Stellantis: luci e ombre della fusione tra FCA e PSA

Il 16 gennaio nascerà la Stellantis, nuovo colosso dell’auto. Ma chi ci guadagna da questa fusione? Proviamo a fare chiarezza

Stellantis logo
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newsby Emiliano Ragoni7 Gennaio 2021


Il dado è tratto. Il 16 gennaio nascerà la Stellantis, il nuovo colosso dell’auto risultato della fusione tra l’italo americana FCA e la francese PSA. Dopo diversi mesi di trattative, il 4 gennaio le rispettive assemblee degli azionisti si sono espresse favorevolmente alla proposta di matrimonio.

Le figure chiave della Stellantis saranno John Elkann, che avrà il ruolo di Presidente, e Carlos Tavares, che invece assumerà l’incarico di amministratore delegato nella nuova società.

Stellantis: l’unione fa la forza

Con la Stellantis, nasce il quarto costruttore automobilistico mondiale, con 15 marchi, oltre 8 milioni di auto vendute, 400mila dipendenti e 180 miliardi di fatturato. “Vogliamo avere un ruolo di primo piano nel prossimo decennio, che ridefinirà la mobilità”, ha dichiarato John Elkann.

Le due compagnie uniscono così le forze per affrontare al meglio le nuove sfide della mobilità, che richiedono ingenti capitali da investire in ricerca e sviluppo.

Al netto dei brand dedicati ai mezzi commerciali, la Stellantis potrà contare sui seguenti marchi: dalla parte francese possiamo annoverare Peugeot, Citroën, Opel e Ds, da quella italo-americana Fiat, Lancia, Abarth, Alfa Romeo, Maserati, Jeep, Ram, Dodge e Chrysler.

Chi ci guadagna?

La PSA è molto forte in Europa, soprattutto grazie alle suv della Peugeot, ma pressoché nulla in America. La nascita della Stellantis consentirà quindi ai francesi di entrare dalla porta principale nel competitivo mercato americano, dove Jeep e Ram, oltre a essere molto forti, assicurano marginalità piuttosto elevate. Inoltre i francesi potranno mettere le mani sulla Maserati, che è l’unico marchio di lusso presente.

La FCA guadagna sicuramente le ottime piattaforme EMP2 (copre la produzione dei veicoli del segmento C, D e delle suv) e CMP (per le compatte), che possono essere utilizzate sia per le auto termiche, che per le ibride plug-in. La EMP2 potrebbe infatti essere adottata dalla compagnia italo-americana, oltre che per i modelli elettrificati, ormai diventati imprescindibili, anche per un’eventuale ritorno del segmento delle utilitarie, lasciato sguarnito dalla Fiat dopo l’addio della Punto.

Inoltre un marchio generalista come la Fiat beneficerebbe del “pacchetto” tecnologico presente sulle auto francesi, complete sia degli attuali sistemi di assistenza alla guida (ADAS), che di sistemi multimediali all’altezza della concorrenza. Sfruttandoli potrebbe riproporsi un modo competitivo in Europa, con una gamma prodotti finalmente concorrenziale.

Il nodo elettrico e la Cina

FCA è forte in America. PSA in Europa. E in Cina? Entrambe sembrano un po’ in ritardo in un mercato cruciale come quello cinese, nonostante la Dongfeng possegga il 5,6% delle azioni della PSA. Quest’ultima, infatti, è passata dalle oltre 700mila vetture nel 2014, a meno di 50mila unità nel 2020. E la FCA è presente in Cina con il solo marchio Jeep, che produce localmente grazie alla joint venture con Gac Motor.

La Stellantis deve quindi rilanciarsi in un mercato così importante. Un rilancio che non potrà non passare da una profonda opera di razionalizzazione, riorganizzazione e ottimizzazione delle attuali risorse: meno marchi, meno modelli e meno fabbriche.

L’altro punto interrogativo è l’elettrificazione. Nonostante la PSA possegga la piattaforma CMP, che è “ibrida” e non specifica per le auto elettriche, a entrambe manca una piattaforma modulare appositamente concepita per le vetture a batteria, come ad esempio la MEB, utilizzata dal Gruppo Volkswagen.

Entro il 2023 il gruppo PSA, e quindi la Stellantis, potrà contare sulla eVMP, evoluzione dell’attuale EMP2, che verrà utilizzata per le auto medio-grandi. Ma ancora una volta stiamo parlando di un pianale non specifico per i modelli a batteria.


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